直線電動機（linear motor )

直線電動機  

   利用電能直接產生直線運動的電動機。其原理與相應的旋轉式電動機相似，在結構上可看作是由相應旋轉電機沿徑向切開，拉直演變而成（圖1）。直線電動機包括定子和動子兩個主要部分。在電磁力的作用下，動子帶動外界負載運動作功。在需要直線運動的地方，采用直線電動機可使裝置的總體結構得到簡化。直線電動機較多地應用于各種定位系統和自動控制系統。大功率的直線電動機還常用于電氣鐵路高速列車的牽引、魚雷的發射等裝備中。直線電動機按原理分為直流直線電動機、交流直線異步電動機、直線步進電動機和交流直線同步電動機。以前 3種應用較多。按結構可分為單邊型和雙邊型兩種。在單邊型結構中，定子和動子之間受有較大的單邊磁拉力；雙邊型結構由于兩邊磁拉力互相平衡，支承部分摩擦力較小，動作比較靈活。

  直線電動機    

  直流供電的直線電動機。由一套磁極和一組繞組構成。繞組中的電流有的通過電刷和換向片結構引入，稱刷型；有的不經換向器和電刷，直接用導線引入，稱無刷型。直流直線電動機從結構上還可分為動極式和動圈式兩種。圖2所示為圓柱式直流動圈式直線電動機，由于其結構與揚聲器的音圈相似，故又稱為音圈式直線電動機，簡稱音圈電動機。其中圖2a為短線圈音圈電動機，圖2b為長線圈音圈電動機。直流直線電動機由于推力與電樞電流成正比，速度與電樞電壓成正比，故具有良好的線性控制特性，它與閉環控制系統配合，可以進行精密的調節和控制，適用于自動控制系統，例如計算機磁盤驅動器的磁頭定位系統。

  交流直線異步電動機  

  由旋轉式異步電動機演變而來。其工作原理和旋轉式異步電動機相同。主要由原邊和副邊兩部分組成，嵌有線圈的部分為原邊。當多相繞組中通入電流后，電機氣隙中就產生一個磁場行波，切割副邊的導體而感生電流。此電流與磁場作用產生電磁力使原邊和副邊發生相對運動。直線異步電動機可以做成原邊固定、副邊可動的短副邊型和副邊固定、原邊可動的短原邊型兩種結構。短原邊型所用線圈數量少，比較經濟，應用較多;短副邊型常用于金屬物體的投射。直線異步電動機常在工業自動化系統中作為操作桿的動力，用它操作自動門窗、自動開關和閥門以及各種機械手，也可用于電氣鐵路高速列車的牽引和魚雷發射等。

  直線步進電動機  

  作直線步進運動的電動機。按其電磁推力產生的原理可以分為反應式和永磁感應子式兩大類。

  ①反應式直線步進電動機：其定子是一條開有均勻齒槽的導軌，動子是一個繞有三相繞組的E形鐵心。每個鐵心柱上都開有和定子齒距相等的齒槽，且各相鐵心柱上的齒槽相對于定子齒槽依次錯開1／3齒距。如果輸入三相繞組電脈沖的順序依次為A→B→C→A，則動子就會向左作步進運動。如果通電順序改為A→C→B→A，則動子就向右作步進運動。在結構上也可以把 E形鐵心固定，讓齒條作為動子。齒條的運動將與上述運動方向相反。    

  ②永磁感應子式直線步進電動機：定子由軟鐵材料制成，上面銑有均勻間隔的齒槽；動子由永久磁鐵加上兩個帶齒的形電磁鐵組成。兩個電磁鐵上的齒相互錯開一定距離。在電磁鐵線圈不通電時，動子位置由永久磁鐵決定。而在兩個電磁鐵按一定順序輪流通電時，將使動子以一定齒距作步進運動。如果對兩個電磁鐵不是輪流通電，而是使其中的電流一個按正弦變化，一個按余弦變化，則可使動子運動平滑，步距很小。其步距（位置）分辨率可以達到0.01mm以下。在要求高精度定位的場合，例如繪圖儀、磁頭定位機構、激光定位器和數控系統中得到較多的應用。

  線性馬達(直線電機)的工作原理  

  所謂線性馬達又稱為直線電機，是一種將傳統的旋轉電機沿軸線方向切開后，將旋轉電機的初級展開作為直線電機(線性馬達)的定子，次級通電后在電磁力的作用下沿著初級做直線運動，成為直線電機(線性馬達)的動子。      

  我們常說的磁懸浮，往往和直線電機(線性馬達)驅動有著很大聯系。磁浮運輸系統通常采用“線性馬達”也就是直線電機作為推進系統的。

  線性馬達的構成原理      

  設靠三相交流電力勵磁的移動用電磁石 (作為定子)，分左右兩排夾裝在鋁板兩旁 (但不接觸)，磁力線與鋁板垂直相交，鋁板即感應而生電流，因而產生驅動力。由于線性感應馬達的定子裝在列車上，較導軌短，因此線性感應馬達又稱為“短定子線性馬達”(Short-statorMotor)；線性同步馬達的原理則是將超導電磁石裝于列車上 (當作轉子)，軌道上則裝有三相電樞線圈 (作為定子)，當軌道上的線圈供應以可變周波數的三相交流電時，即能驅動車輛。由于車輛移動的速度系依與三相交流電周波數成比例的同步速度移動，故稱為線性同步馬達，而又由于線性同步馬達的定子裝于軌道上，與軌道同長，故線性同步馬達又稱為“長定子線性馬達”(Long-stator Motor)。

  傳統軌道運輸系統由于使用專用軌道，并以鋼輪作為支撐與導引，因此隨著速度的增加，行駛阻力會遞增，而牽引力則遞減，列車行駛阻力大于牽引力時即無法再加速，故一直無法突破地面運輸系統理論上最高速度每小時375公里的瓶頸 。雖然法國TGV曾創下傳統軌道運輸系統時速515.3公里的世界紀錄，但因輪軌材料會有過熱疲乏的問題，故現今德、法、西、日等國之高鐵商業營運時速均不超過300公里。    

  因此，如要進一步提升車輛速度，必須放棄傳統以車輪行駛之方式，而采用“磁力懸浮”(Magnetic Levitation，簡稱“磁浮”Maglev) 的方式，使列車浮離車道行駛，以減少摩擦力、大幅提高車輛的速度。此一浮離車道的作法，除不會造成噪音或空氣污染外，并可增進能源使用之效率。另外采用“線性馬達”(Linear Motor) 亦可加快該磁浮運輸系統的速度，因此使用線性馬達的磁浮運輸系統應運而生。      

  所謂磁浮運輸系統就是利用磁力相吸或相斥的原理，使列車浮離車道，此磁力的來源可分為“常電導磁石”(Permanent Magnets) 或“超導磁石”(Super Conducting Magnets, SCM)。所謂的常電導磁石就是一般的電磁鐵，即只有通電時才具有磁性，電流一切斷則磁性消失，由于列車在極高速時集電困難，故常電導磁石僅能適用于采用磁力相斥原理、速度相對較慢 (約300kph) 的磁浮列車；至于速度高達500kph以上的磁浮列車 (利用磁力相吸原理)，就非使用通一次電就永久具有磁性 (因此列車可以不用集電) 之超導磁石不可。

  因磁浮運輸系統是利用磁力相吸或相斥的原理，故導致其分為“電動懸浮”(Electrodynamic Suspension, EDS) 與“電磁懸浮”(Electromagnetic Suspension, EMS) 兩種型態。電動懸浮 (EDS) 是利用同性相斥的原理，當列車經由外力而移動，裝置于列車上的常電導磁石產生移動磁場，而在軌道上的線圈產生感應電流，此電流再生磁場，由于此二磁場方向相同，故列車與軌道間產生互斥力，列車隨即由此互斥力舉升而懸浮。因列車的懸浮是靠兩磁場作用力相互平衡而達成，故其懸浮高度可固定不變 (約10 ~ 15mm)，列車即因此具有相當之穩定性。此外，列車必須先以其他方式啟動，其所帶之磁場才能產生感應電流與磁場，車輛才會懸??；因此，列車必須裝置車輪以便“起飛”與“降落”之用，當速度達40kph以上時，列車開始懸浮 (即“起飛”)，車輪自動收起；同理當速度漸減不再懸浮時，車輪自動放下以便滑行 (即“降落”)。通常采用電動懸浮 (EDS) 的系統，只能以“線性同步馬達”(Linear Synchronous Motor, LSM) 作為推進系統，且其速度相對較慢 (約300kph)。    

  電動懸浮系統 (EDS) 與線性同步馬達 (LSM) 的組合      

  電磁懸浮 (EMS) 則是利用異性相吸的原理，列車兩側向導軌環抱 (類似跨座式單軌系統)，列車環抱的下部裝有電磁石，導軌的底部裝有鋼板代替線圈，此時導軌之鋼板在上，而列車之電磁石在下，當通電勵磁時，電磁石產生之磁場吸引力吸引列車向上，列車因重力而下沉，兩力平衡時使列車與導軌間產生間隙 (Gap)，列車即因此懸浮，其懸浮高度 (約10 ~ 15mm) 因磁力強弱而產生變化，故磁場之勵磁電流須采封閉回路以保持磁力穩定。此外，列車一開始 (速度為零時) 即可產生懸浮，因此列車不須裝置車輪。通常采用電磁懸浮 (EMS) 的系統，可采用“線性感應馬達”(Linear Induction Motor, LIM) 或線性同步馬達 (LSM) 作為推進系統，其速度可高達500kph以上。  

  直線電機(線性馬達)除了用于磁懸浮列車外，還廣泛地用于其他方面，例如用于傳送系統、電氣錘、電磁攪拌器等．在我國，直線電機(線性馬達)也逐步得到推廣和應用．直線電機的原理雖不復雜，但在設計、制造方面有它自己的特點，產品尚不如旋轉電機那樣成熟，